青藏铁路

  
青藏铁路
青藏铁路
     青藏铁路,是实施西部大开发战略的标志性工程,是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁,西至拉萨,全长1956公里。其中,西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段,北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井,至拉萨,全长1142公里。其中新建线路1110公里,于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。

简介

  青藏铁路已经在全国各地开通了7条前往圣城拉萨的线路,目前有广州到拉萨、上海到拉萨、北京到拉萨、兰州到拉萨、西宁到拉萨、成都到拉萨、重庆到拉萨。已经开通能搭乘去拉萨的火车客运站有:北京、广州、长沙、武昌、郑州、太原、石家庄、上海、无锡、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、广元、宝鸡、重庆、广安、达州、兰州、西宁、德令哈、格尔木、沱沱河、安多、那曲、当雄共计26个城镇。列车车型主要以空调特快为主,直达车次有:T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、K9802、K917到达拉萨终点站。

青藏铁路参建企业

  青藏铁路建造的施工企业一共10家。
  中铁一局集团、中铁二局集团、中铁三局集团、中铁四局集团、中铁五局集团、中铁十二局集团、中铁十四局中铁十五局、中铁十八局集团有限公司、中铁二十局、兰州铁路局。

青藏铁路施工过程

·青藏铁路一期工程  

青藏铁路
青藏铁路
     在“世界屋脊”的青藏高原,有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段,即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里,于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁,穿过崇山峻岭,越草原戈壁,过盐湖沼泽,西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设,1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上,是中国第一条高原铁路。 17年来,国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底,青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨,发送旅客3573万人,完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、幸福线、生命线。 随着国民经济发展和西部大开发的不断加快,这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证,国家计委于1999年11月,对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复,工程总投资为7.4亿元。去年年初,随着西部大开发战略的实施,上万名建设者汇聚于此,开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工,工程设计为一级铁路。扩能改造后,青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用,为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。
   
  西格段于2007年开始进行复线建设,预计2012年完工,届时,该段运输能力会有大的提高。

·青藏铁路二期工程

  青藏铁路于二期工程于2001年6月29日开工,当年完成投资11.8亿元,格尔木至南山口段既有线改造完成,实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元。6月29日开始铺轨,年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。
  与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。青藏铁路二零零六年七月一日九点全线建成通车,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
  经过青藏铁路全体参建人员的共同努力,青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此,青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。青藏铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。

·青藏铁路支线工程

  青藏铁路建成以后还将以拉萨火车站为中心向外辐射,兴建3条客货两运的支线。
   据介绍,这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中,所有项目均在2020年前完工。支线铁路的建设加快,将给西藏天路创造良好的发展机遇!
   据了解,这3条铁路分别是:拉萨至林芝(即拉林铁路)、拉萨至日喀则(即拉日铁路)、日喀则至亚东(即日亚铁路)3条青藏铁路支线,全部建成通车后,青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形,总长度将达到2000多公里。
  记者在国家《中长期铁路网规划》中发现,这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线,规划总长1.6万公里,这些线路的建立,将完善西部地区铁路网络,并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。
  据悉,在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。根据国务院西部开发办有关负责人去年4月的表态,通往亚东的线路将与印度铁路网连接,形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。
  全国人大代表、西藏自治区主席向巴平措4日接受新华社记者专访时说,修建青藏铁路支线十分必要,眼下铁路部门和自治区已完成拉萨至日喀则支线铁路建设的前期工作,并上报国家相关部门审批。
  向巴平措说:“自治区将最大限度地挖掘铁路的巨大潜力和强大的辐射作用,冀望将来的支线铁路给西藏人民带来更多福祉。”
  “青藏铁路全线运营一年多以来,给西藏带来巨大而深远的影响。照此看来,修建拉萨至日喀则和林芝的铁路支线也是十分必要的,因为铁路给一向封闭的西藏所带来的好处实在是太令人感到振奋了。”
  他说,尽管火车进藏只是短短一年多的时间,但是它给西藏发展所带来的效益迅速凸显出来,“而且涉及面之广、影响之深,甚至远远出乎我们的预料”。
   2006年7月1日青藏铁路开通,当年年底西藏自治区预计第二年的进藏游客将突破300万人次,结果2007年接待游客大出所料地突破了400万人次,比上年增加了151万人次;旅游总收入达到48亿元,比上年增长73.3%、占到全区GDP的14%左右。
  “青藏铁路本身所带来的大量人流物流,以及它所激发的‘西藏旅游热’有力促进了第三产业的发展。”向巴平措说。
  第三产业在西藏表现出强劲的发展势头,其中2007年实现增加值192亿元,同比增长15.8%;同时,人流的增加使得去年全区社会消费品零售总额突破100亿元大关,同比增长24.9%,消费成为拉动经济增长的重要力量。
  青藏铁路使得区域成本差异逐渐缩小、投资回报率上升,激发了当地民间资本、内地企业以及国外财团的投资热情,去年全区吸引民间投资84.5亿元,比上年增长29%,极大优化了西藏的投资结构。
  向巴平措表示,由于起步晚、底子薄、基础设施相对落后,尚处于并将在相当的一个时期内处于“投资拉动经济增长”阶段,西藏依然需要大量资金进行基础建设。
  “西藏人民已经从青藏铁路凸显出的巨大效益中尝到了甜头,不少农牧民直接或间接吃上了‘铁路饭’,许多剩余劳动力走上新的工作岗位,人们看到了跨越式发展的希望。”向巴平措说。

青藏铁路修建困难

青藏铁路
青藏铁路
      在修建青藏铁路四年多时间,中铁十八局集团有限公司(原铁道兵八师)等青藏将士在青藏高原高寒缺氧的恶劣环境中,发扬 特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗 的精神,与天地争,与风雪斗,用青春和热血谱写了一曲曲催人泪下的赞歌! 
  中铁十八局集团有限公司,自2001年青藏铁路上场,就明确了等图纸边做准备,做好建家建线工作,迎接施工大决战 的工作思路,下定决心在世界铁路最高点打造十八局的新辉煌。
  该集团承建青藏铁路第九和第十八两个标段,北起唐古拉山垭口,南至西藏自治区安多县,全长80多公里。十八标是全线平均海拔最高的标段,5072米的世界铁路最高点和5068米的世界铁路最高火车站、进藏第一大站安多火车站等重难点工程都在十八局管段内。2001年、2002年因为种种原因,施工图纸没能按时到位,他们不等不靠,着手筹建了道碴厂、砂石料厂,为正线施工做好充足的地材储备。建设了功能齐全的营区和设备、人员配套的工地中心医院,为全体职工和民工提供了较好的生存环境。
  2001年7月,经过他们艰苦努力,承揽到了铁道部第一勘察设计院70多公里勘测便道的施工任务,这是他们进入高原后打的第一仗。因为从来没有过高原施工的经验,这一仗打得非常艰难。高原的七月,正值雨季,见着云彩便下雨,一天下两、三场甚至十几场,频繁的降雨,增大了在冻土沼泽地带施工的难度。后来经过与设计院商量,他们采用抛填片石、铺设木板和土工格室等办法才克服了沼泽地施工的难题。另外,在沼泽地里施工,一不小心,车就会被陷住,当时单独一辆车是绝对不敢进工地的,每辆车上都要准备铁锹、钢丝绳,还要准备矿泉水、简易食品等,以备急用。经过二个多月的艰苦施工,便道终于贯通了,而当技术人员从工地回到安多县城时,他们一个个变得又黑又瘦,头发像一堆杂草,脸被强烈的紫外线晒脱了皮,让人看了都心酸。而他们最简单的要求就是赶紧找地方洗个澡,美美地睡一觉。勘测便道的施工,不但增加了对高原冻土施工的认识,熟悉了高原的环境,而且锻炼了队伍,在思想上、技术上为正线施工做好了准备。

·任务攻坚战

  2003年6月底,日夜盼望的施工图纸终于开始陆续到位。而此时,新的更尖锐的矛盾又摆在了中铁十八局集团人的面前。
   按照铁道部青藏总指的计划安排,2004年4月1日(后调整为6月29日,再后又调整为6月22日)将要从该集团承建的安多火车站向唐古拉山和拉萨双向铺轨,将原计划2005年9月铺轨至安多的计划提前了一年零三个月。受高原特殊气候条件的制约,从图纸到位到铺轨前的有效施工时间仅剩下短短的六、七个月,但却要完成500万方土石方、21公里桥、117座涵洞大约11亿元投资的施工任务,工期之紧、任务之重,可想而知。青藏指一班人深深地认识到,这是一场比领导、比管理、比质量、比安全、比环保、比效益的一场硬仗,只能和时间赛跑,确保铺轨不挡道!
  工期调整后,他们迅速对人员、设备计划进行调整,并在“非典”之后,以最快的速度,调集人员、设备进场。大战高峰时他们组织了6300多人、1500多台套设备进场,都比原计划增加了近一倍。
  为了充分调动广大参建人员的积极性,2003年7月1日,他们举行了隆重的百日大战动员大会,向各项目部分析了严峻的形势,摆明了繁重的任务,讲清了大战的意义,决定在全指挥部开展 大战一百天,攻坚夺全战 的百日大战活动。各项目部也相应召开百日大战动员大会,举行青年突击队授旗仪式,开展百日大战写决心书活动,深入、广泛地搞好施工大战的宣传和思想动员。
  为确保工期,他们层层签订责任状,建立了严厉的奖罚制度。组织工程、计划人员把任务量进行细化,15天一定任务,15天一检查一奖罚,倒排工期,日保旬,旬保月。由各项目部经理与局指指挥长签订 军令状 ,完成任务的重奖,完不成任务的重罚。各项目部与施工队、各队与班组层层都签订了 责任状 ,在各班组实行小目标、小竞赛、小奖惩,一天一评比,一天一奖惩,一天一兑现。24小时轮班作业,人歇机不歇,这些举措,极大地促进了施工生产。
  经过全体参建人员三个半月的顽强拼搏,精心施工,他们创造了日完成1300多万元投资的青藏线施工最高记录,创造了三个半月完成投资8.2亿元的十八局历史记录,打造了 青藏速度 。同时,取得了质量、安全、环保、精神文明建设的全面创优,在青藏总指组织的上半年和下半年两次质量信誉评估中他们均被评为优秀单位。

·铺轨保卫战

  2004年,是青藏铁路的整体推进年,也是他们的保铺轨年。虽然2003年经过顽强拼搏他们完成了工程总量的80%强,但是剩余工程量依然很大,保6月22日铺轨的压力依然很大。
青藏铁路
青藏铁路
      2004年2月4日,铁道部副部长孙永福亲自率队到十八局集团公司进行座谈,了解十八局2004年工作准备情况。3月5日,集团公司召开青藏铁路建设动员会,分析了今年面临的形势,提出了指导意见。青藏指领导班子认真贯彻部领导、集团公司领导的指示精神,经过认真分析,确定了全年施工任务目标为:铺轨前完成所有线下工程,确保铺轨不挡道;所有线下工程施工不跨年度。在这一思想指导下,3月初,虽然青藏高原依然是天寒地冻,大雪纷飞,他们便组织人员、设备提早进场,在桥墩、涵洞上搭帐篷、生炉子,一方面采取积极措施进行冬季施工,一方面展开其他施工准备工作,为全面冲刺奠定基础。
  4月中旬,气温回升,他们抓住时机,及时开展了 大战90天,确保铺轨不挡道 施工大战活动,面对紧迫的工期和繁重的任务,各项目部按照局指的部署,将剩余工程任务进行细化,倒排工期,把任务量细化到天、责任到人,每天考核工程进展状况,适时调整施工计划,阶段进行奖励。对不能按计划完成任务的,认真查找问题症结,人员不足的,紧急调集人员;设备不配套的,紧急调集设备,确保施工任务按期完成。
   局指准确掌握各项目部任务剩余情况及人员、设备状况,对工程实行动态管理,对人员、设备实行全局一盘棋管理,保证全局各项工程有序推进,确保铺轨不挡道。目前,已对有可能挡道的项目部的单位工程进行分割,安排工期相对宽松的项目部进行突击。另外他们坚持主体、附属工程齐头并进的原则,对骨架护坡、排水沟、挡墙等附属工程提早考虑、提早动手,把原材料在铺轨前全部运到施工地点,防止铺轨后增加运输、施工难度。
  4年多来,他们在极端高寒缺氧的恶劣环境下打造了三个半月完成8.2亿元工程投资的青藏速度 ,实现了2004年6月22日安多按期铺轨的目标,2005年8月24日,青藏铁路道轨在海拔5072米的唐古拉车站胜利接轨,让中国铁路成功地越上了世界铁路之巅,津门铁军在生命禁区创造了一个又一个建设奇迹。上场以来,青藏指挥部先后获得国资委、铁道部、团中央联合授予的 国家重点工程青年贡献奖 、西藏自治区授予的 西藏自治区先进集体 、中铁建总公司授予的 青年文明号 等荣誉称号。指挥部党工委被天津市城建工委授予 先进基层党组织 荣誉,被那曲地区评为 精神文明建设先进单位 、 支援地方建设先进单位 。指挥长韩利民也先后荣获 国家重点工程建设青年贡献奖 、 青海省劳动模范 、 全国五一劳动奖章 等荣誉称号。副指挥长李继平荣获“铁道部火车头奖章” 、副指挥长李正士荣获“西藏自治区劳动模范” 。

·“天路”通车使“世界屋脊”不再遥远

  青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原,面积122万平方公里,平均海拔4000米以上,有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。
   在2006年青藏铁路全线开通以前,西藏自治区是我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后,已经严重制约了这一地区经济、社会的发展,使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施,运往西藏的物资大幅度增加,西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上,还是从运输的快捷、方便上,都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路,是克服目前的交通“瓶颈”,加快青海、西藏两省区经济发展,促进西部大开发的客观需要,修建青藏铁路已是势在必行。
  铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来,已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展,为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础;同时也为西藏的开发发挥了重要作用,现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路,将极大地提高综合运输能力,从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
  建设青藏铁路,将完善路网布局,并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看,西藏是一片空白,不仅如此,西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连,青藏铁路纵贯青海、西藏两省区,是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分,更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时,青藏铁路的建成通车,将形成铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决“进藏难”、“出藏难”的问题。
   建设青藏铁路,将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间,使其优势资源得以更充分发展。同时,无论是国家巨额的投资,还是建设铁路所需的大量人力、物力,都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展,并促进其产业结构的合理调整,加快城镇化和工业化、现代化的进程,实现“跳跃式”的发展。
  建设青藏铁路,也是加强国内其他广大地区与西藏联系,促进藏族与其他各民族的文化交流,增强民族团结的需要。   
青藏铁路
青藏铁路
     建设青藏铁路,还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源,促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的,1991年至1998年,进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%,而且仍在高速增长之中,但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建,必将吸引越来越多的海内外游客,促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为新的经济增长点,并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
  建设青藏铁路,更是改变目前西藏不合理的能源结构,从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。      
  青藏铁路开通后,75%的进出藏物资将由铁路承担,从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
  被誉为地球第三极的青藏高原,以其海拔高,空气稀薄,含氧量少,紫外线强烈,常年积雪,气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”
  经过4年的艰苦奋战,在攻克许多罕见的科技难题之后,青藏铁路已于2005年全线贯通。由于跨越了世界上最高的高原,这条铁路也被人们称作“天路”。
   青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列,途经青海湖昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景点。
  为帮助游客应对可能发生的高原反应,列车内将备有专门的供氧设备。建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统,在高原地段做到无人值守,保持全天候通车。还将启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列,将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。
  以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路,全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里,从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。

青藏铁路之“最”

  世界上海拔最高的铁路——青藏铁路,由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题,在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

·世界海拔最高

  
青藏铁路
青藏铁路
      冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里,穿越海拔4000米以上地段960公里。 其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段,全长1118公里,是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木,途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井,一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段,全线平均海拔在4500米以上,最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元,计划2006年铺通,2006年7月1日全线建成通车。
   巍巍群峰,绵绵雪域,茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶,但过去由于受经济、社会、自然等条件限制,交通闭塞,物流不畅,高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年,整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车,水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
  为促进高原地区经济发展,早在20世纪50年代,党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后,1984年,青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
  世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动,在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上,一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行,它突破生命禁区,穿越戈壁昆仑,飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人:它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路!

·世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道 

风火山隧道
风火山隧道
     风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。
   来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7℃,最低气温达零下40℃左右,严寒、缺氧。
  来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低。
  2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”。
   为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通。

·世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道 

昆仑山隧道
昆仑山隧道
     全长1686米,海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪,一天四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃一下。奋战在这里的青藏铁路建设者们,冒着青藏高原严酷的自然环境,修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季,隧道内部温度上升,有时达7℃左右,在这样的温度下冻土容易融化,洞内时有冰渣掉下来,给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响,在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区隧道施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土隧道施工难题。
  
  为了保障施工人员的身心健康,中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度,每天向隧道内的工人提供足量氧气,并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口,一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道,这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内,确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口,并在工地建立了一座高压氧仓,员工宿舍也配备了氧气瓶。同时,每季度对职工体检一次,如发现身体不适者,立即送到格尔木治疗。
  昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
  这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀!

·世界海拔最高的火车站——唐古拉车站

  唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地面积约7.7万平方米,设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点,工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定,以减少对冻土的扰动,达到有效保护冻土的目的。
   唐古拉车站于2004年8月建成,成为千里青藏线上的一大景点。

·亚洲最大的高原铁路

  从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里,就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
  青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高,在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初,这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来,中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿,打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战,克服重重难关,扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。
  铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试,钉联生产线从2002年4月开始试生产。郭秀春说,南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”,由于高寒、缺氧、低压,加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素,给施工和运输带来巨大困难。当前,国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半,一般最大坡度适应能力为千分之十二,且因缺氧,燃料燃烧不充分产生大量废气,造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十,恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此,中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家,对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造,提出了研制补氧增压设备,改造机械、机车车辆设备,预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车,在千分之二十二的坡道上作业,动力性能良好,设备运转正常,环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白,从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。
  从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量。

·世界最长“代路”桥,高原冻土上最长铁路桥 

清水河特大桥
清水河特大桥
      清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”,飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧,植被稀少,生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米,且含冰量高,这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区,青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。
   清水河地区季节性温差明显,夏季最高温度达38℃,冬季最低温度达零下40℃,在这样的气候条件下,冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外,到了夏季,气温升高,冻土融化,还会在地下20米至30米之间形成暗河;而到了冬季,热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降,会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题,修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路,留下运营隐患。由于恶劣的气候条件,个别桥墩因天寒出现了龟纹,为了保证桥墩的质量,中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。
  在巨龙般逶迤而去的大桥下,各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在,铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区,清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。

·青藏铁路第一高桥——三岔河大桥

  从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里,一座雄伟的大桥拔地而起,像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。
  三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷,犹如利斧将一座高山从中劈开,三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。
  中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工,在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程,承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务,因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工,他们只好抓紧时间,就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份,当地气温最低到零下30℃以下,桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验,采用了模板内通蒸汽保温,模板外生火炉,外罩棉被、篷布的方法,硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。
   经过建设者的顽强拼搏,三岔河大桥用1年时间如期竣工。

·长江源头第一铁路桥——长江源特大桥

  站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河,只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地。
   长江源特大桥全长1389.6米,共有42孔,跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区,兼有冻土及融区的双重特性,给施工带来了一定困难。从2001年11月24日开工以来,长江源特大桥的施工进展十分顺利,主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测,合格率达到了100%。
   在长江源头施工,最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施,保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆,都要进行二次沉淀处理,严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中,沉淀池析出的水,用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里,加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等,更是职工们人人遵循的准则。

·环保投入最多的铁路建设项目

  青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物,青藏铁路仅环保投入就达20多亿元,占工程总投资的8%,是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书;首次为野生动物开辟迁徙通道,位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥,就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。   

·民工待遇最高的铁路项目之一

  为了战胜高寒缺氧的恶劣环境,保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门作出详细规定,并投入近2亿元,在全线建立医疗卫生保障点。如今,青藏铁路沿线的所有重点施工段,基本配有高压氧仓等先进设备,有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一,铁路部门投巨资对民工管理实行三统一:“统一生活、统一居住、统一饮食”;第一次规定民工日最低工资,对民工实行免费医疗保障。

·中国乃至世界最大冻土研究基地  

青藏铁路
青藏铁路
     为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前,我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
  青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资,在全线建立三级医疗卫生保障点。
  除此之外,青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录,比如,用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录,海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。

·拉萨河特大桥——青藏铁路标志

    在青藏铁路众多标志性工程建设中,拉萨河特大桥设计最为巧妙,特别是桥上的三跨连续钢拱,仿佛三条洁白的哈达飘飞在拉萨河上,迎接人们的到来。
   青藏铁路拉萨河特大桥位于拉萨市西南郊区,与市中心距离10公里左右,是青藏铁路进入拉萨市的最后一座特大桥,它横跨拉萨河上空,与布达拉宫遥相呼应。 负责承建拉萨河特大桥的中铁大桥局介绍,拉萨河特大桥是全线唯一非标准设计的特大型桥梁,全长928.85米,是青藏铁路的重点标志性工程。 “为了青藏铁路早日建成通车,为了早日造福青藏两省区人民,我们特地将拉萨河特大桥上的连续钢拱设计为哈达形状,以表达我们建设者的美好心愿!”中铁大桥局青藏铁路工程指挥部指挥长朱巨堂近日接受新华社记者采访时说。 拉萨河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样,引桥桥墩设计为雪莲花式样,主跨108米,采用双层叠拱结构,特别是桥上的三跨连续钢拱,仿佛三条洁白的哈达。 据介绍,这座大桥结构新颖,科技含量高,工艺复杂,加上高原气候的特殊性,为施工单位造成了一定困难。但是,中铁大桥局全体参建员工发扬“挑战极限,勇创一流”的青藏铁路精神,最终将一座精美的大桥展现在拉萨河上。 如今,拉萨河特大桥已成为拉萨市一个重要的人文景观,许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。 拉萨河特大桥于2003年5月9日开工建设,2005年5月13日竣工。

·高原生态未受明显影响

保护高原生态
保护高原生态
     在生态环保方面,青藏铁路建设全程监控:在全国工程建设中首次引进环保监理;首次与地方环保部门签订环境保护责任书;在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标;首次大面积移植草皮;第一次为野生动物开辟迁徙通道……
  对环保工作的高度重视,使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元,占工程总投资的8%。青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说,环保投资和所占比例如此之大,在国内建设史上尚属首次。
  当青藏铁路修到家门口时,那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心:这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区,修建铁路会不会破坏草原?可铁路建设者在古露湿地建火车站时,投资110多万元,成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了:“虽然修铁路占用了一些草场,但是这里的绿色却没有减少。”
  青藏高原是巨川大河的发源地,也是世界山地生物物种的重要起源中心,生态环境原始、独特而脆弱。国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前,组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研,制定了具体的环保措施,并专项预算10多亿元用于生态环保工程。
  青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说,为解决“生态脆弱”这一难题,铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内,铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘,尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段,施工时采用逐段移植;对自然条件稍好的地段,则进行人工培植草皮。参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书,主动接受监督检查,全线还实行了环保监理制度。
  青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物,铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实,大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明,青藏铁路开工建设以来,沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等,得到了有效保护,青藏高原生态环境未受明显影响。
  冻土在冻结状态下体积膨胀,到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下,道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁,其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
  青藏铁路是当今世界海拔最高、线路最长的高原铁路。

意义和作用

·经济线、文化线

  青藏铁路是条具有划时代意义的经济线、文化线 。
  青藏铁路全线贯通,必将对改变青藏高原贫困落后面貌,增进各民族团结进步和共同繁荣,促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展,优化西藏的产业结构,实现我国地区经济的平衡、协调发展;有利于西藏矿产资源的开发,发挥资源优势;有利于降低进出西藏货物的运输成本,提高经济效益;有利于西藏的对外开放,加强与其他地区及国外的经济交流与合作;有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强,促进经济的发展;有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣,进一步巩固平等团结互助的新型民族关系;有利于我国边疆的稳定和国防的加强;有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。 所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持,同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流,增强民族团结,保卫国土安全。
  发挥青藏铁路的作用,打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响,用全新的思路谋划发展,最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力,最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用,使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众,努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。

·战略意义

  青藏在我国的地理位置,它处于我国的西南边陲,与印度巴基斯坦等国接壤,地理位置十分重要。在各国中,印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。《今日印度》报道,青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”, “它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资,也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。还有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力,便于中方运输中程导弹等。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密,由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”,整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。
  青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。 青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。他说,尼泊尔政府最盼望的,是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车,尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展,未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区,使其变成尼经济起飞的一个增长点。 青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。
  “现在看来,修建进藏铁路,从政治、军事上看是十分必要的,从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的”。江泽民指出,建成后运行初期可能要给一些补贴,但从长远观点看拿出这些钱是完全值得的。他说,“无论从经济发展、政治稳定和国防安全,还是从促进民族团结,更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑,我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路”。
  为了纪念在这条生命线上做出巨大贡献和牺牲的人民解放军和武警,所以从全国各大城市开往西藏的列车车身全部是绿色的,这与我军军服的颜色是一样的。这是在提醒人们不要忘记我们能够到达是因为有这群敢拼的人做出的贡献!另外,全国造价最高的列车也是由各大城市开往西藏的列车!