巴拿马运河

巴拿马运河船闸
巴拿马运河船闸
  巴拿马运河(英语:Panama Canal;西班牙语:Canal de Panamá)位于中美洲的巴拿马,横穿巴拿马地峡,总长82公里,宽的地方达304米,最窄的地方也有152米。该运河连接太平洋大西洋,是重要的航运要道。  在太平洋一侧有两座船闸,在大西洋一侧有一座船闸。在大西洋一侧的船闸有三层,高达21米,每扇有745吨重,但平衡相当好,只要30千瓦功率的电机即可驱动开合。船室长305米,宽33.5米,船只在船闸中被提升26米,进入人工筑坝拦截查格里河形成的嘎顿湖(加通湖或嘉顿湖),通过运河再经过一座单层船闸降到海拔16.5米,进入米拉弗洛湖,再经过一座双层船闸降到海平面高度进入太平洋。每座船闸都是成对的,所以可以双行,船只在船闸中由轨道牵引机牵引行动。太平洋海面比大西洋海面高24厘米,并且潮汐较高。嘎顿湖中有几个小岛,是野生动物保护区。

简介

巴拿马运河
巴拿马运河
  巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一,另一条为苏伊士运河。巴拿马运河是世界上第二长的运河,仅次于中国京杭大运河。行驶于美国东西海岸之间的船只,原先不得不绕道南美洲的合恩角(Cape Horn),使用巴拿马运河后可缩短航程约15,000公里(8,000浬)。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6,500公里(3,500浬)。航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可减少航程 3,700公里(2,000浬)。 巴拿马运河全长81.3千米,水深13米~15米不等,河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米,设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时,可以通航76000吨级的轮船。  巴拿马运河由美国建成,自 1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。不过,在1979年运河的控制权转交给巴拿马运河委员会(由美国和巴拿马共和国共同组成的一个联合机构),并于1999年12月31日正午将全部控制权交给巴拿马。运河的经营管理交由巴拿马运河管理局负责,而管理局只向巴拿马政府负责。  巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。多少年来,帝国主义一直试图控制拉美国家,包括这些国家的主权领土、能源、交通等。处在这一地区的巴拿马共和国曾经就是一个受到扩张、侵占的国家,巴拿马人民在历史上总是陷入复杂的国际角逐,巴拿马运河就是最好见证。

运河历史

  最早提出开凿中美洲地峡的运河可追溯到1524年,神圣罗马帝国皇帝兼西班牙国王查理五世建议及早制定巴拿马运河,可减少船舶往来的路径。自从1820年以来,美国就有了在中美洲建造横跨太平洋和大西洋运河的计划,因为船只从纽约到加利福尼亚必须航行到南美洲最南端绕行合恩角。当时有三种选择方案,在墨西哥、尼加拉瓜和巴拿马,但从1850年到1855年在巴拿马建造了横跨地峡的铁路,使巴拿马成为首选方案。

·法国人建造过程

  建造苏伊士运河的负责人法国的斐迪南·德·雷赛布(Ferdinand de Lesseps)于1879年组织了巴拿马洋际运河环球公司,年龄已届74岁,1880年1 月1日负责开始动工开凿巴拿马运河,设计了8套开凿运河的方案,预算是6.58亿法朗。  斐迪南过度乐观开凿工程的难度,并且忽略气候、地形的差异对于开凿运河的影响程度。巴拿马地区属于热带丛林气候,天气潮湿闷热,多暴雨洪水,不利工程进行;当地又有疟疾黄热病等热带传染病肆虐,夺走建筑工人的健康与生命;复杂地形上的挑战,巴拿马运河开凿所挖出的土石数量(高达2亿5千9百万立方米),已经远远超过苏伊士运河。在工程进度的严重落后,迫使法国人于1889年2 月4日就宣布失败。放弃了这个计划,巴拿马运河公司宣布破产,1904年,美国买下了该公司的资产。为此法国付出20亿法朗的代价,许多法国投资人血本无归。  当时的美国总统西奥多·罗斯福认为运河对美国的军事和经济意义都很重大,决定接过这个项目,在1903年和当时巴拿马地区的主权国家哥伦比亚政府签定了“海-艾兰条约”,取得在巴拿马开凿运河的权力,但哥伦比亚议会不批准此条约。罗斯福派人和哥伦比亚反政府军队接触,答应会帮助他们取得独立,1903年11月3日巴拿马宣布独立,美国军舰在巴拿马海域举行“军事演习”,哥伦比亚只得承认其独立。为了报答美国,根据1903年11月18日和美国签定的“海-布诺-瓦里拉条约”,美国以1千万美元的代价,从1904年2月23日起对宽16.1公里的运河区取得了永久租界权。1904年美国以4000万美元收购了法国的运河开发权,首要工作即是派遣昆虫学家前往巴拿马扑灭当地的蚊子。

·美国人建造过程

巴拿马运河
巴拿马运河
  美国成立了由海军上将约翰·C·怀特负责的“地峡运河委员会”,当时古巴医生胡安·卡洛斯·芬莱已经发现了导致2万法国工人丧生的黄热病是由蚊子传播的。因此由威廉·C·乔戈斯医生为首的执行了一个“巴拿马运河开凿期间新卫生措施”在1905年大致上消灭了黄热病。  开凿的第一位总工程师是约翰·芬德来·瓦拉斯,但由于组织不力和疾病肆虐,一年后被辞退,第二位总工是斯蒂文,他领导建设了必须的后勤设施,包括工人的住房,改造了地峡铁路,使能承受更繁忙的运输,可以有效地运走开凿出的土方,他于1907年辞职,由乔治·华盛顿·郭达斯上校接替了他的工作,他的工作受到了各方面的赞扬,取得了很大的进展。  雷赛布曾经主张要建设一个和海平面保持一致的运河,但无法解决和在好几个部位横跨运河的查格里河的关系,因为查格里河在雨季有很大的洪水,都会流入运河。他的朋友埃菲尔建议他利用闸道的方式解决这个问题。斯蒂文最后选择了用船闸建造梯级运河的方案。郭达斯上校执行了这个方案,用一座大坝拦住查格里河,形成人工的嘎顿湖,大坝发电还可以为船闸提供必须的动力,湖水还为运河提供了一个几乎达运河总长三分之一的“水桥”。在郭达斯上校的领导下,开凿运河开始破土动工,即使是采用了梯级方案,运河挖掘的土方量也比勒塞普最初估计的高出四倍多。直到1913年10月10日当时的美国总统伍德罗·威尔逊亲自启动大坝闸门,宣布运河竣工。许多印第安人劳工参加了运河开凿工程,官方宣布的死亡劳工人数为5609人,但实际伤亡人员远超过这个数字。
  为了建造巴拿马运河,法国在开始付出了3亿美元(20 亿法朗),美国又追加了3亿7千5百万美元,共挖掘了2亿5千9百万立方米的土石量,为原先估计的三倍半,用了450万方混凝土,最多时有4万工人同时施工。

应用

巴拿马运河
巴拿马运河
  1914 年8月15日巴拿马运河正式通航,极大地缩短了美国东西海岸间的航程,比绕合恩角缩短了1万4千8百公里。在第二次世界大战期间美国利用运河将航空母舰送去补充几乎被毁灭的太平洋舰队。航空母舰虽然能够通过运河,但有需要先拆除航标,腾出航道。  2004 年财政年度期间总共有14,035艘船只,总吃水266,916,576吨通过巴拿马运河。  1977 年9月7日美国和巴拿马签定了巴拿马运河条约,美国总统吉米·卡特承认了巴拿马对运河区的主权,条约规定美国在1999年12月31日以前逐步将主权归还巴拿马,这个条约受到美国许多人的反对,巴拿马军队司令曼纽尔·诺列卡威胁如果美国不批准这个条约就会破坏运河。1989年12月20日,当时的美国总统老乔治·布什以保护运河维护人权的名义派兵入侵巴拿马,推翻巴拿马政府,捉拿巴拿马军队司令诺列卡。此举引起拉丁美洲国家的普遍反对,怀疑美国政府想借机推翻巴拿马运河条约,拒不归还巴拿马运河。  运河的主权于1999年交还巴拿马,由于运河无法通过巨型油轮和现在的大型航空母舰,美国正在计划在中美洲其它地方开凿新的运河。  通过运河的全程需花费10小时。平均每艘船只通行费约为13,430美元。

扩建

  2006 年10月22日,巴拿马就巴拿马运河扩建举行全民公投,超过78%的投票者支持扩建,扩建计划获得通过。计划在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施,船闸的宽度扩大到55米,长度到427米。

意义

巴拿马运河的闸道与通道
巴拿马运河的闸道与通道
  打开美洲地图,可以看到美洲中部有一块狭窄的地段,犹如西半球陆地的蜂腰,这就是巴拿马地峡。它西濒太平洋,东临大西洋,连结南北美大陆。穿过地峡最窄处,有一条大运河,这就是由地峡的名称而得名的巴拿马运河。巴拿马运河是除苏伊士运河之外的又一条举世闻名的国际人工水道,它把浩瀚的太平洋与碧波荡漾的大西洋沟通起来,并且习惯上它又是南、北美洲的分界线。  由于巴拿马地峡地势起伏,山峦重叠,而在蜂腰部位有一个较大的天然湖—加通湖。利用加通湖作为自然航道,在湖的两侧开凿运河就能沟通两大洋。但加通湖湖面水位高于海平面26米,同时运河所连接的大西洋和太平洋水位相差也较大,高潮时可差5~6米,因此不能建象苏伊士运河那样的海平面式运河,而必须建水闸式运河,以调整水位差。巴拿马运河是世界最大的水闸式国际运河,船只行在其中,必须借助运河内水闸水位的升降和岸上电气机车的曳引,翻上爬下,犹如陆地上的车辆跨越拱型大桥,因此人们形象地把它比作一座水桥。这座水桥包括三组水闸,每座水间内都有两条航道,可同时通行同向或相向航行的两艘船只,互不影响,颇有点类似陆地上的复线铁路。运河全长81.3公里,一般船只需在河中行驶16小时。  在巴拿马运河凿通前,大西洋和太平洋间的航行必须绕道南美大陆南端狭窄而曲折的麦哲伦海峡或常有风暴的合恩角。运河的开通可使两洋沿岸的航程缩短 5,000~10,000多公里,并减少了航行中的危险性。从1914年运河正式通航,到1979年的65年中通过运河的远洋船舰已达50多万航次,目前每年约有60多个国家的一万四、五千艘轮船通过运河。在军事上,巴拿马运河大大便利了两洋间军用船舰的调动。在第二次世界大战期间,经由运河的军舰达 5,300航次,军事供应船舰8,500航次。因此,巴拿马运河不仅在国际航运和贸易上是捷径通途,而且在军事上也是战略要道。

巴拿马运河航法研究

  一、通过运河的有关准备  根据《巴拿马运河条约》规定,巴拿马运河无论在平时或战时都对一切国家的船只平等开放。各国舰船,包括军舰可以自由通过巴拿马运河。  (一)过河前联络  舰船通过运河时,须提前3天向巴拿马运河管理局提出过河申请。但由于目前巴拿马运河比较拥挤。为保证抵达后能按时过河,不影响后续计划的执行,根据代理的经验则至少应在抵达前15天预定过河时间。  在抵达运河区前48小时,需通过代理向运河当局报告舰名、呼号、预计到达日期时间、到达港、过河要求、到达时首尾预计淡水吃水和排水量等。  我国军舰通过巴拿马运河时,通常委托中国远洋运输公司驻巴拿马代表处办理过运河手续,并按惯例通过外交渠道礼节性照会巴拿马外交部。  由巴尔博亚港进口通过运河之船舶,在经过Mala角或该处之纬度,需电告巴尔博亚港长经过的时间、船速和任何其他人和要求。港长将根据收到的抵港时间,通知、安排船舶进港或过河,故船舶应及时发出,否则将会延误船期。  舰船到达锚地前l小时应通过VHF12频道呼叫克里斯托博尔信号台(在太平洋一端为Flamenco信号台)。报告船名、呼号、航向、航速、预计抵达时间,距信号台8海里和3海里时再次报告并报据信号台的要求到指定位置抛锚。抛锚后,向信号台报告锚位、抛锚时间,并在VHF12和VHF16频道保持收听,直到引水员上船为止。船舶可用12和l6频道呼叫克里斯托博尔信号台(或Flamenco)。如在16频道沟通联系后,应改用其他频道进行正常通信。该频道用作港长通知船舶过河时间和在利蒙湾通知船舶有关事宜。  (二)过河前检查  舰船在等待锚地抛锚后,运河当局官员将前来办理过运河手续,检查舰艇及机械、设备是否符合过河要求并进行丈量核对。船舶每次到达运河区锚地时,应按要求把文件准备齐全,以便向登船官员迅速提交。主要内容有:  1.人员情况:包括总人数和官兵人数分别是多少,并要求提供舰员名单2份。为了保密,可预先准备一个编好的英文名单。  2.主尺度:包括长、宽、高、型深、各种载重下的吃水(包括满载、目前、最大、空载),首尾吃水、首尾舷高等主要技术数据。  3.船舶资料:包括总布置图、机舱布置图、舱容图、船中剖面图、线型图等船舶图纸各1份。为防止泄密,可预先准备一套简单的图纸资料。  4.油舱及油料:包括油舱的数量、分布、容积、用油种类等情况。对补给舰,注意不要提及货油舱的情况,否则会按货物计算而加收过河费。  5.船舶证书:包括国籍船舶证书(船级证书)、国际吨位证书、苏伊士运河吨位证书(如有)、巴拿马运河吨位证书(如有)、国际载重线证书、灭鼠证书、排污证书;排污处理设施(有无、容积)、卫生检疫证书、检疫申报表(一式6张)等。运河当局主要以英国简氏舰船年鉴中的数据为依据。  巴拿马运河当局管理人员办事认真,有时甚至过于较真。因此,出具的证书要齐全、规范。船级证书、吨位证书及舰船基本操纵性能和主要尺寸等,应统一标准、格式、内容及制作,证书相关数据要统一,以具权威性和便于认证,也利于对舰船性能的保密。  6.机械及操纵性能:包括主机数量及马力;推进器的数量及旋转方向;发电机、应急发电机数量及状况;最高速度、港内速度、冲程、可变螺距参数、车钟、轮转数与航速对照表;舵机类型、数量、舵效、旋回半径、舵角指示器;球鼻首、侧推;电罗经状况、磁罗经(含自差表)、汽笛、舵角指示器等。  7.甲板作业:包括带缆孔的数量及位置;水线至首、尾甲的高度;锚机、绞缆机数量、位置,锚的类型,锚链长度及每节长度;驾驶室至舰首的距离等。由于过船闸时系缆的需要,运河当局要求舰船导索孔为封闭式,如为上开口式需进行改造。此次过运河时,“洪泽湖”舰前后16个导锁孔均为上开口式后经部分施工改造并由我驻巴拿马代理担保,方通过检查。  8,观察显示:包括避碰雷达的状况及最小距离;探照灯数量、位置;各种甲板设备、操纵显示号灯、汽笛等是否完好。  9.引水员有关保障:包括引水员房间准备(是否与驾驶室在同一个平面,是否有卫生间,是否有坐便器、毛巾、香皂、手纸等);引水员登、离舰的软梯、电动舷梯是否牢固、安全,是否符合国际标准,安全绳索是否安全、可靠等。  上述事项经检查符合要求后,相关内容由舰长或副舰长签字认可。签字认可后,运河当局官员即发放通过巴拿马运河永久性证书。  过船闸时的带缆作业由运河带缆工人完成,通常为10人左右,先后分两批次登舰,一批负责加通船闸带缆,另一批负责彼得罗米盖尔船闸和米拉佛罗瑞斯船闸的带缆。  二、运河航行方法  巴拿马运河日夜通航,但受船闸宽度所限,大型舰船一般安排在白天通过运河,中小型舰船一般安排在夜间通航。船舶在过河时应悬挂国旗、船名旗、巴拿马国旗、H旗及编号数字旗,北航时H旗挂在编号数字旗之下,南航时H旗挂在编号数字旗之上,编号数字由引水员提供。  巴拿马运河航道分为8段,分别是:从大西洋入口至加通船闸、加通船闸、加通湖航道、盖拉得河道、彼得罗米盖尔船闸、米拉佛罗瑞斯湖航道、米拉佛罗瑞斯船闸、米拉佛罗瑞斯船闸至太平洋入口。  从大西洋穿过运河到太平洋的舰船,首先要进入位于大西洋一侧的利蒙湾。湾内为克里斯托博尔港锚地,亦称利蒙湾内锚地或等待锚地。舰船起锚通过运河前,运河当局派出的引水员将登舰进行全程引航。首先驶经平直的运河进口航道,抵达运河最大的船闸—加通船闸。通常在驶进船闸前带缆工由拖船换乘登舰。舰船在拖船协助下先靠上船闸引堤,运河带缆工完成系泊作业.并将位于船闸两侧各两台牵引机车放出的4根钢缆引送至舰船左右舷。闸门开启后,解掉系于引堤的缆绳,使用本舰车舵缓缓驶入船闸。并在两侧牵引机车的协助下,将舰船位置控制在船闸中央。  船闸水位的升降是利用相应的前后闸室间的水位差来进行调整的。每级船闸通常需10分钟左右。水位调节完毕后。闸门慢慢开启,舰船在前后左右4台牵引机车的协助下进入一级闸室。定位后,闸门缓缓关闭,由二级闸室向一级闸室注水,水位调节完毕后,闸门开启。舰船进入二级闸室。然后由三级闸室注水调节水位,舰船进入三级闸室后,由加通湖向三级闸室注水,待闸室内水位与加通湖面一致后,最后一道闸门开启,舰船缓缓驶出船闸,在引堤旁解掉牵引机车钢缆后,带缆工换乘拖船下舰,舰船开始进人加通湖航行。  在加通湖航道航行约20.7海里后,舰船便进人盖拉得河道。该河道长约8海里,宽152.4米,两岸多为山丘,是巴拿马运河最狭窄的航道。驶出盖拉得河道后,舰船将进入彼得罗米盖尔船闸,该船闸为一级,有两组闸室并排相列,经过船闸后水位下降9.5米,与米拉佛罗瑞斯湖湖面一致。通过船闸后即进入米拉佛罗瑞斯湖,在湖内航行约0.9海里后,抵达在太平洋一侧的米拉佛罗瑞斯船闸。该船闸为二级船闸,在此分两次将水位下降16.5米后,水位与太平洋水位一致。驶出米拉佛罗瑞斯船闸,继续航行约2.5海里后,即到达运河的太平洋入口巴尔博亚港。附近有沟通运河两岸唯一的一座钢架公路大桥“亚美利加”大桥,限高为57.9米以下的舰船,可在任何潮汐情况下通过。舰船驶过大桥后,沿着巴拿马湾深水航道继续航行约4.9海里,通过巴尔博亚1号灯浮后,即进入太平洋,至此,运河航行结束。  三、通过运河注意事项  (一)巴拿马运河法规中的避碰规则有不同于国际海上避碰规则的特殊规定,如当两船在有碍航物(挖泥船、钻探驳船等)附近相遇时,在有碍物一侧航行的船应给对方让路或等待;又如当因天气条件而使视距少于300米时,锚泊或系泊的船舶不能起航,在航船舶则应尽快地锚泊或系泊,并立即向运河当局报告。  (二)船舶航行于巴拿马运河水域时应在13频道保持连续收听,以供引水员或在其指导下作航行通信之用。运河当局规定,在运河区内未经运河当局同意不得使用船上电台发报。  (三)运河区内禁止倾倒垃圾和排放污水和压载水。  (四)船舶在过河时甲板和机舱要加强值班,并应备妥双锚;过闸前应备妥缆绳、碰垫。过闸时带缆由运河带缆工人负责,但本舰要按部署加强对带缆工人的监控,并协助配合带或解拖缆,做好随时应付在进出船闸机动过程中出现的意外情况。  (五)舰船进出船闸主要依靠本舰船主机动力,船闸两侧牵引车的主要作用是驶人船闸后的船位控制和制动船舶,并不负责拖带,特别是其爬坡时通常放松缆绳以保自身安全,因此,在驶入船闸之前就要特别注意使用车舵控制好船位,进船闸后,开车时舵角要小,停车后可用大舵角甚至满舵控制,有侧推的可用首侧推配合,防止舰船擦碰船闸。  (六)巴拿马运河实行强制引航,虽然沿航道航行较为方便,但进出船闸时操作较为复杂,通常需经系泊引堤、牵引机车挂缆、驶入船闸、定位、注(排)水、驶出船闸和解除牵引车挂缆等过程。从过闸情况看,舰长与引水员的配合必须体先以我为主的原则,运河引水员除对船舶具体性能不完全掌握外,有的还比较傲慢、性急,主要表现为用车大,惯性和船位控制不好,车舵口令多(编队过运河中.最多时6秒钟内下了5个口令)。因此,舰长应掌握好对本舰的实际控侧,特别注意尽可能避免大福度使用倒车将船停住,以免发生舰艏偏离,发生意外。